Wie jeden Winter, sollte auch hier eine kleine technische Neuerung Einzug halten:

Das Dach (welches recht schwer ist) sollte sich irgendwie  leichter Öffnen und Schließen lassen - unabhängig davon, dass es eh im Winter immer zu und im Sommer immer auf ist :-) Ich habe mir einen 1303-Lifter-Satz bei Wolfgang Schlieper (http://kaefer-cabrio.eu) bestellt, schon mit dem Wissen, dass der nur für einen 1303 ist und beim 1500er vermutlich so nicht passt.

Lange Rede, kurzer Sinn: Der Dämpfersatz passt nicht, trotz erheblicher zusätzlicher Umbauversuche (der Entwickler war sogar bei mir und hat mit mir zusammen nach Lösungen gesucht) habe ich das Projekt erfolglos abgebrochen:

• Die Befestigung an dem Dachgestänge entlang der C-Säule ist beim 1500er komplett anders, der 1303 und späte 1302 haben dort auch kein Holz mehr. Wolfgang hat spezielle Adapter zum Aufschrauben auf das 1500er Gestänge entworfen.
• Diese Halter müssen mit einer Winkelbohrmaschine mit einem eingekürzten Bohrer befestigt werden. Das hat gut geklappt
• die hintere Dämpferaufnahme kann nicht an der 1303-Stelle befestigt werden, da sonst der Dämpfer nicht weit genug zusammen geht (es fehlen fast 10cm Dämpferweg)
• Wolfgang hat auch hier spezielle Adapterplatten entworfen, die in die ovalen Karosserie-Löcher entlang des Verdeckkragens eingesetzt werden. Damit ist der Dämpferweg noch nicht ganz passend, der spezielle Halter müsste nun ca. 30mm tiefer. Leider verläuft das Verdeckgestänge dort konisch und nicht parallel, so dass der Halter erneut geändert werden müsste
• Damit verändert sich aber der Winkel des Dämpfers beim Schließen, so dass er immer vom Kugelkopf abspringt. Begünstigt wird dies durch den Umstand, dass der Dämpfer beim Schließen an dem unteren Spriegelholz und der Befestigungslasche aneckt. Hier müsste man mit Flex und Fräser dem Halter an der Karosse sowie dem Spriegel an sich zu Leibe rücken
• Beim Falten kollidiert der Dämpfer mit dem Schaumstoff in der C-Säule, der bei geschlossenem Verdeck die Form der C-Säule prägt. Hier hätte man auch Schaumstoff wegnehmen können, was sich aber sicherlich negativ auf die Optik bei geschlossenem Verdeck ausgewirkt hätte

Leider kann man als Außenstehender mit den vielen Bildern die ich gemacht habe, kaum etwas anfangen, da sie immer die Problemdetails in dem jeweiligen Entwicklungsschritt dokumentieren und sich ohne diese Kenntnis kaum zuordnen lassen.

Ich möchte mich von Herzen bei Wolfgang bedanken. Update: Er hat das Projekt für 1500er oder die frühen 1302 zu Ende entwickelt! Den Einbau habe ich 2019 durchgeführt und beschrieben :-)

Nun ja - wenn einem langweilig ist, macht man so manchen Unsinn. Wobei Porsche den 944 beim Facelift auf das Modell S2 auch die Stahlschräglenker durch Alulenker ersetzt hat. Und was bei Porsche gut ist, kann beim Käfer nichts schaden....
Also kaufte ich eine komplette 944S2 Hinterachse. Die Drehstabdeckel vom Käfer sind beim 944 gleichzeitig auch die Aufnahmen für einen Stabi. Die passen beim Käfer erst, wenn man dem Alu ordentlich ans Material geht. Siehe Bilder....

rechts sind die Arme für den Stabi bereits entfernt, links ist der Deckel auf Endmaß gestutzt, unten das originale Käfer-Muster

Nahaufnahme Strehstabdeckel 944S2 zum Einbau in den Käfer

Die Federstreben passen ebenfalls nicht mehr. Wo diese Teile beim Käfer noch einteilig sind, hat der 944 auch bei Stahllenkern bereits Federstreben, mit denen die Höhe eingestellt werden kann. Dazu ist die Strebe zweiteilig aufgebaut und mit zwei Schrauben verbunden. Eine Schraube hat einen Exzenter, wobei man durch drehen den Winkel der beiden Strebenteile zueinander verstellt. Bei den Alulenkern müssen wiederum andere Federstreben zum Einsatz kommen, die Stahl-Ausführung passt nicht.

Leider kommen die Schrauben, die die beiden Federstrebenteile zusammenhalten, nicht an dem Fahrgestell vom Käfer vorbei. Wo bei 944 ausreichend Luft ist, einen großen Schlüssel anzusetzen, schleift beim Käfer der Schraubenkopf am Fahrgestell. Lösung: Schraubenkopf abdrehen. So ist gewährleistet, dass es später nicht zu Knarzgeräuschen an der Stelle kommt. Damit man trotzdem die schnelle Tieferlegung realisieren kann, habe ich auf der Gewindeseite der Schrauben jeweils eine Aufnahme für einen Imbußschlüssel erodieren lassen. Zum Schluss werden alle Teile gegen Quietschgeräusche und Rostverklebung mit Kupferpaste behandelt.

Schrauben überplant

Imbuß auf der Außenseite

Ich habe die originalen Gummilager von Porsche mit dem Brenner erwärmt und dann abgezogen (logisch - vor dem Strahlen und lackieren). Die neue Führung an der Hinterachse übernehmen PU-Buchsen. Auch hier kam Kupferpaste en masse gegen Quietschen zum Einsatz:

Federstreben mit PU-Lagern

Nächstes Thema: Die Stoßdämpferaufnahme. Wo beim Stahllenker eine M12 Schraube den Dämpfer in der Aufnahme hält, ist beim Alulenker ein M14-Gewinde eingelassen. Da ich weder den Lenker mit einem entsprechenden Heli-Coil versehen wollte, noch das Dämpferauge aufbohren wollte, habe ich einen Adapterstehbolzten M12 - M14 angefertigt:

Adapterbolzen zur Aufnahme des Dämpfers

auch hier: PU-lager mit Kupferpaste eingesetzt

passt :-)

Die Kupferpaste klebte ganz schön an den Handschuhen, an den Federstreben, an....allem.... 

Stahlfelx-Bremsleitungen

Danach ging es an den Zusammenbau der Handbremse. Hier sagen Bilder mehr als 1000 Worte:

alle Teile gelb chromatiert 

fertisch zusammengebaut von oben... 

.. und von unten

Bekanntlich muss das Handbremsseil adaptiert werden (die Abstützung am Lenker ist anders als beim Käfer). Ich hatte zwar Adressen von Firmen, die Handbremsseile auf Wunsch anfertigen - aber ich bin eher ein Fan von Originalteilen, da damit eine langfristige Teileversorgung sichergestellt ist. Also habe ich alle Sorten Handbremsseil bestellt. Am Schluss kam die Version Schräglenker ab 1973 (1749mm) zum Einsatz. Diese musste ich zusätzlich um 6cm in der Hülle einkürzen, da andernfalls das Seil zu sehr durchhing und die Federkraft die Handbremse nicht ordentlich löste.

Die speziellen Adapter der Stahllenker wurden durch spezielle Adapter für Alulenker ersetzt :-)

Verpressung gelöst, Hülle und Stahlflexmantel mit Drehmel eingekürzt

links Adapter für Stahllenker und 944er Bremsen, rechts für Alulenker

dto. 

da gehört er so hin

Die Bremssättel mussten wie auch bei der Stahlversion mittels "Adapterscheiben" (=Unterlagescheiben) angebaut werden, damit sie mittig sitzen. 

wie auch schon bei den Stahllenkern

Ich habe die Antriebswellen vom 944S2 (MJ 1987) verbaut: Länge: 535-540mm (je nach Quelle). Leider hat mein Fahrgestell ja getriebeseiteig nicht genug Platz, um 100mm Flansche zu verbauen. Also habe ich gedacht, verbaue ich auf die Porschewelle einfach innen Käfer-Gleichlaufgelenke. 3x gezählt - alle Gelenke haben 33 Zähne, das passt also :-)

Was aber nicht passt, ist die Dicke der Gelenke. Das 100mm Gelenk ist wesentlich dicker als das 90er vom Käfer - was also tun? Ich habe ein Innenteil von einem alten 90er Gelenk genommen und dieses auf 6mm abgedreht. Dieses Distanzstück kommt jetzt zwischen Haltering und Gelenk - passt super!

soviel fehlt beim 90er Gelenk... 

altes Gleichlaufgelenk als Teilespender 

Da gehört es hin 

ich habe 540mm gemessen, lese aber oft von 535mm....

fertisch :-)

Lore ipsum

Leider kam es im Laufe der Jahre immer wieder zu Problemen mit dem originalen Lenkgetriebe. Ich versuchte zweimal, mit einem neuen TRW-Lenkgetriebe die Probleme in den Griff zu bekommen - aber immer nur mit mäßigem Erfolg. Regelmäßig bekam die Lenkung viel Spiel und die Nachstellschraube vernudelte. Womöglich tragen die breiten Reifen ihren teil dazu bei... Daher lag ein Umbau auf eine andere Lenkung nahe - aber was nehmen?

Im Netz kursierte Ende 2012 das Gerücht, dass man ein Polo 86c-Lenkgetriebe an die Kugelgelenkachse adaptiert habe. Und siehe da - 2013 hat tatsächlich eine Käferschmiede im Saarland einen Umbausatz auf Zahnstangenlenkung mit TÜV angeboten.

Und das ist nun das Zauberstück:

Polo 86c-Lenkgetriebe mit unbekannten Spurstangen (wenn ich Bilder vergleiche, könnte dies 2x die gerade Spurstange vom 86c sein?!?)

spezieller Halter zur Aufnahme des Lenkgetriebes an der Kugelgelenkachse

Man muss zum Einbau das originale Halteblech an der Vorderachse entfernen, an dem auch die Schrauben für den Lenkanschlag befestigt sind:

Das Blech muss weg (tolle Arbeitsauflage :-) )

verstellbare Vorderachse ohne Lenkungsanschlag

Der rechte Teil des Halters wird mit dem Langloch an der originalen Aufnahme des Lenkungsdämpfers angeschraubt - siehe oben. Der Lenkungsdämpfer entfällt. Der linke Halteklotz an dem Adapter wird mit der originalen Schelle an der Vorderachse befestigt. Damit ich besser drankomme, habe ich den Tank nur angehoben und nicht ausgebaut.

Hier sieht man den Halter am Vorderachskörper aufgelegt. Gut zu erkennen die Befestigung rechts an der Dämpfungsaufnahme.

Lenkgetriebe in den Halter gelegt

Das Lenkgetriebe wird mit zwei Schellen am Halter befestigt.

Danach muss die Lenksäule ausgebaut, abgeschnitten und mit einem beiliegendem Adapter verschweißt werden. Die Hardyscheibe entfällt bei diesem Umbau, es kommt ein Gelenk an der Stelle zum Einsatz.

Nach dem Einbau habe ich festgestellt, dass die Lenkung etwas "knochig" geht. Also alles nochmal geprüft - und siehe da: der Halter der Spurstangen hat an der Unterseite des Tanks angelegen. Also habe ich den Halter ein wenig abgetragen - wunderbar.

Diese abgekantete Nase kratzt an der Unterseite vom Tank

mit der Fächerscheibe überplant und entgratet

Die Zahnstangenlenkung wurde dank des beiliegenden Gutachtens ohne Tadel vom TÜV abgenommen. Sie ist sehr leichtgängig (fast schon mit einer Servolenkung vergleichbar), aber der Lenkeinschlag ist schon seeeehr begrenzt. Bei engen Wendemanöver muss ich noch mehr mit dem Gaspedal lenken - macht aber auch mehr Spaß :-)

Problematisch ist bei dem Umbau die Hupe - bei der originalen Lösung steht die Lenksäule ja unter Strom und ist durch die Hardyscheibe von der Masse entkoppelt. Diese Entkopplung entfällt bei dem Umbau. Ich habe versucht, am Blinkerhebel den Schleifkontakt mit einem separaten Kabel anzusteuern - aber nur mit mäßigem Erfolg. ich habe von anderen gelesen, dass die einen separaten Hupenknopf außerhalb vom Lenkrad realisiert haben. Hier habe ich noch eine kleine Baustelle, es wird nachberichtet...

Tja, was soll ich sagen.....

Obwohl die Bremsleistung der verbauten 944-Schwimmsattelanalge mehr als ausreichend war, fand ich es irgendwie hübscher, wenn auf den Bremssätteln auch der Hersteller zu erkennen ist :-)
Ein erster Versuch, einen (billigen) Schriftzug aufzukleben endete mit der Erkenntnis, dass dies (mit Verlaub) Kacke aussieht. Der Schwimmsattel hat keine geeignete Fläche dafür.

Also kaufte ich erneut zwei Käfer-Trommelbremsachsschenkel sowie eine komplette 944 S2-Bremsanlage nebst Achsschenkeln vorne und schmalen Alulenkern hinten. Die Achsschenkel ließ ich in bewährter Tradition mit der Kenntnis umschweissen, dass Dank der vorhandenen Gutachten und der Eintragungen in meiner Zulassungsbestätigung der TÜV kein Problem sei. Eine Bohrung für die Tachowelle ließ ich ebenfalls anbringen.

Die 944S2-Bremssättel haben allesamt einen Schwachpunkt: Es kommt zur Kontaktoxidation zwischen dem Edelstahl-Blech (welches die Führung der Bremsbeläge sicherstellt) sowie dem eigentlichen Aluminium-Bremssattel. In der Folge biegt sich das Blech nach innen und der Bremsbelag klemmt. Ich habe bisher keinen einzigen Sattel in der Hand gehabt, der dieses Problem nicht aufwies. Teilweise wurde von den Vorbesitzern ganz schön dran rum gemurkst - die Edelstahl-Führungen sind von Torx-Schrauben gehalten. Wenn da jemand unfachmännisch dran rum murkst drehen die Köpfe ab oder die Aufnahme ist vernudelt. Ich hatte auch einen Sattel, da hat man einfach die Bremsbeläge mit der Flex verschmälert. Diese sind dann lose im Sattel rumgeflogen....

Sattel zerlegt, gestrahlt, lackiert....

neue Bremsbeläge, Entlüfternippel, Anti-Quietsch-Aufkleber (zwischen Kolben und Belag, hier nicht zu sehen)

Die Edelstahlbleche sind mittels Keramikpaste galvanisch vom Alusattel getrennt - keine Oxidation mehr

An der Vorderachse mussten die verbauten Distanzscheiben noch einmal abgedreht werden, damit die Räder unter die Kotflügel passen.

mächtig breite Scheibe.... (und schwer!)

Distanzscheibe abgedreht

fertig...

An der Hinterachse blieb es erst einmal (bis 2016) bei den Stahl-Schräglenkern. Hier passen die Bremsscheiben des 944 Modells 1986-87 ("kleiner" Topf an der Außenseite vor der Handbremse, die breite Version bildet einen Dreizack in Richtung der Radnabe). Der Bremssattel muss dann mit 2 Distanzscheiben pro Schraube unterlegt werden. Ich habe 8x die N 901 17701 (M12x20x2) verbaut, also 4mm pro Schraube. Damit sitzt der Sattel auch am Stahl-Schräglenker schön mittig und frei.

Bremssattel mittig ohne Distanzstücke

Hier liegen jetzt zwei Distanzscheiben pro Schraube zwischen Sattel und Achsschenkel

Passt wie original :-)

Beim HBZ bin ich bei der Teilenummer 944 355 011 01 (ATE, alle Porsche 944 bis 1985)geblieben: Durchmesser 1/Durchmesser 2: 23,81/19,05 mm. Abgeschlossen wurde der Umbau mit Stahlflex-Bremsleitungen.

Stahlflex-Bremsleitungen