Alles fing mit einem Zufall an. Logisch, der Kauf eines Typ4 Motors war schon in Planung (der ganze Umbau sollte ja nicht nur der Optik dienen). Mir war wichtig, dass der Preis für den Typ4 Umbau keine exorbitanten Maße annehmen sollte. Es gibt keinen billigen Typ4? Pah - ich wollte das Gegenteil beweisen! Also erstand ich in Luxemburg einen 1700er Typ4 Rumpfmotor mit 44er Weber-Vergasern (was für eine unpassende Kombination) und einem hohen Willibald-Gebläse. Der Gebläsering war anbei, aber keine Lichtmaschine. Der Motor sah von außen aus wie neu, sogar die Stempelprägungen auf dem Gehäuse waren noch neuwertig.
Nach und nach kaufte ich mir 2 Wärmetauscher sowie einen fertig gekürzten Typ4-Endtopf. Eine überholte Porsche-Lima nebst externem Regler konnte ich saubillig bei dem großen Auktionshaus ergattern.
Dann kam ein Freund auf mich zu, der einen Schrottplatz betreibt: "Kannste Dich noch an den Flugzeugabsturz letztes Jahr erinnern? Da hab ich damals den Schrott weggeräumt; das Ding war ein Leichtflieger mit Porsche-Motor, der auch in den Käfer passt! Haste kein Interesse an dem Motor?" Also hab ich mir das Ganze mal angesehen. Ich rechnete ja mit einem Limbach-Typ1 - aber siehe da: Zum Vorschein kam ein Typ4 Rumpfmotor. Also hab ich den gekauft, meinen Preisplänen zum Trotz.
Meine Recherchen ergaben, dass der Motor ein 2,4Liter Typ4 mit einer Nennleistung von 80KW (also 110PS) sein soll. Meine Email-Anfragen beim Hersteller blieben leider unbeantwortet, am Telefon jedoch konnte man mir weiter helfen. Der Flugzeugbesitzer hatte den Leichtflieger als Bausatz gekauft und den Motor selbst besorgt. Leider fehlten sämtliche Anbauteile, und das Gehäuse war aufgrund des Crashs zerbrochen:

Flugzeugmotor komplett...

...mein gecrashter Rumpf...
...mit Porsche-Kühlung
nur noch Schrott
Ein Fall für die Tonne:
Ausbrüche an den Köpfen
Schnell war klar, dass ein neues Gehäuse her musste. Auch die Köpfe waren unrettbar verloren. Die Ausbrüche waren einfach zu groß, ein Ventil war krumm. Kolben und Zylinder waren tatsächlich die 103mm Variante, also für 2366ccm mit der Serien-2-Liter Kurbelwelle. Die sahen aus wie Neu. Später sollte sich rausstellen, dass das Flugzeug auf dem Jungfernflug abstürzte - nach 300Kilometern.
Wie der Zufall so wollte, stolperte ich in dem großen Auktionshaus über 2 Zylinderköpfe. Angeblich neue VoPo-Köpfe mit den 3 Befestigungspunkten für die Ansaugbrücke, für 103mm Bohrung auf einen 2,7Liter, große Ventile, bearbeitete Kanäle, doppelte Ventilfedern, Rückseitenkühlung und einer zusätzlich angeschweißten Kühlrippe. Wie gesagt neu, Verkauf wegen Projektaufgabe. Der Kontakt mit dem Verkäufer war schnell hergestellt; der erklärte, dass die Köpfe von der Firma Klaus hergestellt aber nie verbaut wurden. Über den Preis wurden wir uns schnell einig.
Ich nahm Kontakt mit Rolf Klaus auf. Auch wenn er preislich im oberen Segment angesiedelt ist, so haben seine Lösungen bei mir den besten Eindruck hinterlassen. Er konnte sich an die Köpfe gut erinnern; gab aber zu bedenken, dass sie nicht neu sein könnten (was sich später auch als wahr herausstellte). Ich erzählte ihm von meinem Flugzeugmotor und übersandte ihm die Kurbelwelle, Kolben, Zylinder, Nockenwelle und einen Kopf zur Inaugenscheinnahme / Prüfung. Ein gebrauchtes Motorgehäuse von einem 1,8 Liter Typ4 konnte ich in der Nachbarschaft erstehen, dass schickte ich ihm ebenfalls zwecks Umrüstung auf Klaus-Kühlung, Passbüchsen für das mittlere Kurbelwellenlager etc...
Die Köpfe von Klaus
44er Einlass trifft...
...auf 38er Auslass

Kanäle bearbeitet

zusätzliche Kühlrippe
Rückseitenkühlung
Den 1700er Typ4 verkaufte ich ohne Vergaser komplett mit den Auspuffteilen wieder. Die Kurbelwelle aus dem Flugmotor hatte den Crash unbeschadet überlebt. Die Zylinderköpfe jedoch waren auf einem 2,4er so nicht zu verbauen. Die Verdichtung wäre unter 8,0:1 gesunken - gebaut waren die Köpfe ja für einen 2,7er. Ich wollte aber keine neue Kurbelwelle kaufen (zu teuer). Also was tun? Rolf Klaus riet dazu, die Köpfe zu verkaufen und einen preisgünstigeren 2Liter zu bauen. Aber irgendwie entsprach das nicht meinen Vorstellungen. Das nächste Problem war die Nockenwelle aus dem Flugmotor: es war eine Schleicher mit 296° bei 8,2mm Ventilhub - da konnte keine Leistung bei rauskommen.
Nach etlichen Überlegungen überwand ich mich, die 103er Zylinder an der Unter- und Oberseite abzudrehen. So erreichte ich mit meinen Köpfen eine Verdichtung von 9,2:1 - nicht die Welt, aber akzeptabel. Die Nockenwelle wollte ich ersetzen. Problem: Durch das Abdrehen der Zylinder schrumpfte der Kolbenrückstand auf 1,3mm. Eine Nockenwelle mit großem Hub hätte hier aber die Ventile auf die Kolben aufgesetzt. Kompromiss: Eine 312°- Nocke mit 8,5mm Ventilhub. Die Ventile kommen so am Kolbenboden vorbei. Alternativ hätte ich auch neue Kolben mit Ventiltaschen kaufen können - aber der Preisrahmen... :(

103er Zylinder frisch gehohnt
Der Pfeil zeigt die Richtung
neue 312° Schleicher Nocke
Und irgendwann kam dann der Zusammenbau des Rumpfes. Keine Eile, alles in Ruhe und überlegt angehen. Reparatur-Leitfaden in Kopie liegt bereit. Alle Lager sind neu, die Zylinder neu gehohnt und die Kurbelwelle geläppt. Und trotzdem schoss ich etliche Böcke :(
Die Kurbelwellenlager liegen nicht NICHT in der Einbaureihenfolge in der Schachtel. Man betrachte die Bilder, ich hab mal grad das hintere Lager nach vorne verbaut. Also wieder runter die Zahnräder, dabei ging das Lager kaputt. Einen neuen Lagersatz bitte...

falsches Lager aufgesetzt :-(
zu spät :-(
so rum gehört es!
Das Ölansaugrohr vom Flugmotor war irgendwie kürzer als der Steg in meinem neuen Gehäuse. Also beide Gehäusehälften noch mal nebeneinander legen. Und siehe da: Das 1,8er Gehäuse war älter, der Flugmotor war auf einem 2Liter Block nach 73 aufgebaut. Der hat eine Sackgießung vom Öldruckregelkolben, so dass ab hier kürzere Ansaugstutzen verbaut wurden. Ich konnte meinen Stutzen aber "fachgerecht" mit Lötfittings verlängern.

finde den Unterschied unten rechts
Eindeutig zu kurz
Fitting sei Dank geht's auch so
Ich wusste, dass die Passhülsen den Zusammenbau erschweren würden. Aber mit zwei großen Schraubzwingen und dicken Hölzern rechts und links (um den Druck gleichmäßig zu verteilen) kann man es doch wohl zusammenziehen ...Knack... war das Gehäuse gerissen. Sch..... Ursache: eine Pleuel hatte sich beim Zusammenbau unter die Zylinderöffnung gelegt. Die Kraft der Schraubzwingen genügten, um das Gehäuse an der Stelle reißen zu lassen. Also: Zerlegen, Riss großflächig ausfräsen und schweißen lassen, abschleifen, wieder zusammenbauen,...

Das Unheil nimmt seinen Lauf
es hat nur kurz "Knack" gemacht
ausfräsen, schweißen lassen, ...

...Überstände entfernen...
...wie Neu!
Der Rumpf wäre zusammen
Auch geht die Ölpumpe am Besten rein, bevor die Gehäusehälften komplett zusammengezogen sind. Diesen Tipp von Rolf Klaus befolgte ich zum Glück aber sofort.
In Sachen Auspuff entschied ich mich aus Kostengründen für den Ahnendorp- Edelstahl- Fächerkrümmer. Am Besten hat mir der Klaus-Auspuff gefallen - aber der Preis war fast dreimal so hoch. No go... Die Karosserie musste ich an den Endspitzen ausschneiden, um den Auspuffrohren den erforderlichen Platz zu schaffen.

Schwungmassen einzeln und zusammen feingewuchtet
BAS Edelstahl Fächerkrümmer
Was für ein Rohr :-)

Damit der drunter passt...
...mussten die Endspitzen...
...Material lassen
Dann noch mit Glück einen gebrauchten Klaus Gebläsekasten gekauft. Das originale vordere Motor-Abschlussblech vom Käfer wurde angepasst und mit einem selbstgebauten hinteres Blech ergänzt. Wichtig ist, dass die Bleche den Motor gegen die Auspuffhitze abschirmen! Sonst saugt das Gebläse warme Luft an - nicht der Sinn der Aktion. Zur besseren Belüftung verpasste ich meinem Motordeckel Löcher hinter dem Nummernschild. Die Verblechung und das auf 250mm abgedrehte Porsche 911er Lüfterrad wurde in Gelb lackiert - ein (wie ich fand) passender Ton zur Außenfarbe.

gebrauchter Klaus Gebläsekasten Ausführung II
reparieren, füllern, schleifen
vorderes Abschlussblech
So soll es sein
quasi Einbaufertig
Die Vergaser wurden komplett zerlegt, Ultraschall gereinigt, die Wellen neu brüniert und mit einem neuen Dichtsatz zusammengebaut. Trotzdem habe ich dreimal die Membran einer Beschleunigerpumpe beim Einbau beschädigt, so dass der Vergaser jedes mal undicht war.
Die Rückseitenkühlung von Klaus an den Zylinderköpfen verlängerte ich mittels Kupferblechen, da der Fächerkrümmer einen direkten Anschluss verhindert. Ich wollte sie auf jeden Fall nutzen, denn über die Heizungsanschlüsse am Gebläsekasten werden nun die Köpfe von der Rückseite her mit kühler Luft durchflutet. Das verhindert ein frühes Verbrennen der Auslassventile und Risse im Kopf. Eine sinnvolle Erfindung von Rolf Klaus.
selbstgebauter Adapter...

...aus Kupferblech
Ergebnis
Die 44er Weber montierte ich auf Ahnendorp- Ansaugbrücken. Hier kann man die Vergaser entgegen der normalen Anbaurichtung aufsetzten, die Einstellschrauben liegen zum Motor hin. Da ich definitiv keine Löcher / Service-Klappen in meine Seitenteile schneiden wollte, kam mir das sehr gelegen. Das entsprechende Ahnendorp- Gasgestänge modifizierte ich am Halter mit einem zusätzlichem Fuß (so steht es verwindungssteif). Die Webers wurden mit K&N-Luftfiltern mit integrierten Ansaugtrichtern ergänzt. Eine TSZ-H aus einem WBX-Motor (mit VW Golf II Steuergerät und selbst gebautem Kabelbaum) ergänzte das Ganze.
Ich hatte einen Termin bei IOZ in Mülheim-Kärlich zwecks Bedüsung und Einstellung auf dem Leistungsprüfstand. Die vorherige Düsenkonfiguration wurde zwar schon mit meinen Motordaten individuell errechnet (und CO-Werte und Kerzenbild vermittelten den Eindruck, dass der Motor gut läuft), aber das ist mir der Aufwand auf jeden Fall wert. Obwohl 550,-€ für ein paar Stunden auch schon heftig ist...
Ergebnis: 110KW - 150PS bei 5500UPM. Ich bin zufrieden :) Nötig wäre es wohl nicht gewesen - aber der Motor läuft einen Tick runder und zieht nun auch knapp über Standgasdrehzahl im 4.Gang sauber und ruckfrei hoch. Das war vorher erst ab ca.1800UPM drin.
Auf der Rolle
verkabelt
Fachfrau am Werk
Zum Schluss sei gesagt, dass auch dieser Typ4 Motor alles andere als billig wurde. "Günstig" ist in meinen Augen eher die richtige Bezeichnung. Denn obwohl ich viele Teile preiswert erstehen konnte und alle Arbeiten in Eigenregie erledigt habe, kostete er am Ende ca. 60% eines vergleichbaren Komplett-Neumotors.