Alles fing mit einem Zufall an. Logisch, der Kauf eines Typ4 Motors war schon in Planung (der ganze Umbau sollte ja nicht nur der Optik dienen). Mir war wichtig, dass der Preis für den Typ4 Umbau keine exorbitanten Maße annehmen sollte. Es gibt keinen billigen Typ4? Pah - ich wollte das Gegenteil beweisen! Also erstand ich in Luxemburg einen 1700er Typ4 Rumpfmotor mit 44er Weber-Vergasern (was für eine unpassende Kombination) und einem hohen Willibald-Gebläse. Der Gebläsering war anbei, aber keine Lichtmaschine. Der Motor sah von außen aus wie neu, sogar die Stempelprägungen auf dem Gehäuse waren noch neuwertig.
Nach und nach kaufte ich mir 2 Wärmetauscher sowie einen fertig gekürzten Typ4-Endtopf. Eine überholte Porsche-Lima nebst externem Regler konnte ich saubillig bei dem großen Auktionshaus ergattern.
Dann kam ein Freund auf mich zu, der einen Schrottplatz betreibt: "Kannste Dich noch an den Flugzeugabsturz letztes Jahr erinnern? Da hab ich damals den Schrott weggeräumt; das Ding war ein Leichtflieger mit Porsche-Motor, der auch in den Käfer passt! Haste kein Interesse an dem Motor?" Also hab ich mir das Ganze mal angesehen. Ich rechnete ja mit einem Limbach-Typ1 - aber siehe da: Zum Vorschein kam ein Typ4 Rumpfmotor. Also hab ich den gekauft, meinen Preisplänen zum Trotz.
Meine Recherchen ergaben, dass der Motor ein 2,4Liter Typ4 mit einer Nennleistung von 80KW (also 110PS) sein soll. Meine Email-Anfragen beim Hersteller blieben leider unbeantwortet, am Telefon jedoch konnte man mir weiter helfen. Der Flugzeugbesitzer hatte den Leichtflieger als Bausatz gekauft und den Motor selbst besorgt. Leider fehlten sämtliche Anbauteile, und das Gehäuse war aufgrund des Crashs zerbrochen:
Flugzeugmotor komplett...
...mein gecrashter Rumpf...
...mit Porsche-Kühlung
nur noch Schrott
Ein Fall für die Tonne:
Ausbrüche an den Köpfen
Schnell war klar, dass ein neues Gehäuse her musste. Auch die Köpfe waren unrettbar verloren. Die Ausbrüche waren einfach zu groß, ein Ventil war krumm. Kolben und Zylinder waren tatsächlich die 103mm Variante, also für 2366ccm mit der Serien-2-Liter Kurbelwelle. Die sahen aus wie Neu. Später sollte sich rausstellen, dass das Flugzeug auf dem Jungfernflug abstürzte - nach 300Kilometern.
Wie der Zufall so wollte, stolperte ich in dem großen Auktionshaus über 2 Zylinderköpfe. Angeblich neue VoPo-Köpfe mit den 3 Befestigungspunkten für die Ansaugbrücke, für 103mm Bohrung auf einen 2,7Liter, große Ventile, bearbeitete Kanäle, doppelte Ventilfedern, Rückseitenkühlung und einer zusätzlich angeschweißten Kühlrippe. Wie gesagt neu, Verkauf wegen Projektaufgabe. Der Kontakt mit dem Verkäufer war schnell hergestellt; der erklärte, dass die Köpfe von der Firma Klaus hergestellt aber nie verbaut wurden. Über den Preis wurden wir uns schnell einig.
Ich nahm Kontakt mit Rolf Klaus auf. Auch wenn er preislich im oberen Segment angesiedelt ist, so haben seine Lösungen bei mir den besten Eindruck hinterlassen. Er konnte sich an die Köpfe gut erinnern; gab aber zu bedenken, dass sie nicht neu sein könnten (was sich später auch als wahr herausstellte). Ich erzählte ihm von meinem Flugzeugmotor und übersandte ihm die Kurbelwelle, Kolben, Zylinder, Nockenwelle und einen Kopf zur Inaugenscheinnahme / Prüfung. Ein gebrauchtes Motorgehäuse von einem 1,8 Liter Typ4 konnte ich in der Nachbarschaft erstehen, dass schickte ich ihm ebenfalls zwecks Umrüstung auf Klaus-Kühlung, Passbüchsen für das mittlere Kurbelwellenlager etc...
Die Köpfe von Klaus
44er Einlass trifft...
...auf 38er Auslass
Kanäle bearbeitet
zusätzliche Kühlrippe
Rückseitenkühlung
Den 1700er Typ4 verkaufte ich ohne Vergaser komplett mit den Auspuffteilen wieder. Die Kurbelwelle aus dem Flugmotor hatte den Crash unbeschadet überlebt. Die Zylinderköpfe jedoch waren auf einem 2,4er so nicht zu verbauen. Die Verdichtung wäre unter 8,0:1 gesunken - gebaut waren die Köpfe ja für einen 2,7er. Ich wollte aber keine neue Kurbelwelle kaufen (zu teuer). Also was tun? Rolf Klaus riet dazu, die Köpfe zu verkaufen und einen preisgünstigeren 2Liter zu bauen. Aber irgendwie entsprach das nicht meinen Vorstellungen. Das nächste Problem war die Nockenwelle aus dem Flugmotor: es war eine Schleicher mit 296° bei 8,2mm Ventilhub - da konnte keine Leistung bei rauskommen.
Nach etlichen Überlegungen überwand ich mich, die 103er Zylinder an der Unter- und Oberseite abzudrehen. So erreichte ich mit meinen Köpfen eine Verdichtung von 9,2:1 - nicht die Welt, aber akzeptabel. Die Nockenwelle wollte ich ersetzen. Problem: Durch das Abdrehen der Zylinder schrumpfte der Kolbenrückstand auf 1,3mm. Eine Nockenwelle mit großem Hub hätte hier aber die Ventile auf die Kolben aufgesetzt. Kompromiss: Eine 312°- Nocke mit 8,5mm Ventilhub. Die Ventile kommen so am Kolbenboden vorbei. Alternativ hätte ich auch neue Kolben mit Ventiltaschen kaufen können - aber der Preisrahmen... :(
103er Zylinder frisch gehohnt
Der Pfeil zeigt die Richtung
neue 312° Schleicher Nocke
Und irgendwann kam dann der Zusammenbau des Rumpfes. Keine Eile, alles in Ruhe und überlegt angehen. Reparatur-Leitfaden in Kopie liegt bereit. Alle Lager sind neu, die Zylinder neu gehohnt und die Kurbelwelle geläppt. Und trotzdem schoss ich etliche Böcke :(
Die Kurbelwellenlager liegen nicht NICHT in der Einbaureihenfolge in der Schachtel. Man betrachte die Bilder, ich hab mal grad das hintere Lager nach vorne verbaut. Also wieder runter die Zahnräder, dabei ging das Lager kaputt. Einen neuen Lagersatz bitte...
falsches Lager aufgesetzt :-(
zu spät :-(
so rum gehört es!
Das Ölansaugrohr vom Flugmotor war irgendwie kürzer als der Steg in meinem neuen Gehäuse. Also beide Gehäusehälften noch mal nebeneinander legen. Und siehe da: Das 1,8er Gehäuse war älter, der Flugmotor war auf einem 2Liter Block nach 73 aufgebaut. Der hat eine Sackgießung vom Öldruckregelkolben, so dass ab hier kürzere Ansaugstutzen verbaut wurden. Ich konnte meinen Stutzen aber "fachgerecht" mit Lötfittings verlängern.
finde den Unterschied unten rechts
Eindeutig zu kurz
Fitting sei Dank geht's auch so
Ich wusste, dass die Passhülsen den Zusammenbau erschweren würden. Aber mit zwei großen Schraubzwingen und dicken Hölzern rechts und links (um den Druck gleichmäßig zu verteilen) kann man es doch wohl zusammenziehen ...Knack... war das Gehäuse gerissen. Sch..... Ursache: eine Pleuel hatte sich beim Zusammenbau unter die Zylinderöffnung gelegt. Die Kraft der Schraubzwingen genügten, um das Gehäuse an der Stelle reißen zu lassen. Also: Zerlegen, Riss großflächig ausfräsen und schweißen lassen, abschleifen, wieder zusammenbauen,...
Das Unheil nimmt seinen Lauf
es hat nur kurz "Knack" gemacht
ausfräsen, schweißen lassen, ...
...Überstände entfernen...
...wie Neu!
Der Rumpf wäre zusammen
Auch geht die Ölpumpe am Besten rein, bevor die Gehäusehälften komplett zusammengezogen sind. Diesen Tipp von Rolf Klaus befolgte ich zum Glück aber sofort.
In Sachen Auspuff entschied ich mich aus Kostengründen für den Ahnendorp- Edelstahl- Fächerkrümmer. Am Besten hat mir der Klaus-Auspuff gefallen - aber der Preis war fast dreimal so hoch. No go... Die Karosserie musste ich an den Endspitzen ausschneiden, um den Auspuffrohren den erforderlichen Platz zu schaffen.
Schwungmassen einzeln und zusammen feingewuchtet
BAS Edelstahl Fächerkrümmer
Was für ein Rohr :-)
Damit der drunter passt...
...mussten die Endspitzen...
...Material lassen
Dann noch mit Glück einen gebrauchten Klaus Gebläsekasten gekauft. Das originale vordere Motor-Abschlussblech vom Käfer wurde angepasst und mit einem selbstgebauten hinteres Blech ergänzt. Wichtig ist, dass die Bleche den Motor gegen die Auspuffhitze abschirmen! Sonst saugt das Gebläse warme Luft an - nicht der Sinn der Aktion. Zur besseren Belüftung verpasste ich meinem Motordeckel Löcher hinter dem Nummernschild. Die Verblechung und das auf 250mm abgedrehte Porsche 911er Lüfterrad wurde in Gelb lackiert - ein (wie ich fand) passender Ton zur Außenfarbe.
gebrauchter Klaus Gebläsekasten Ausführung II
reparieren, füllern, schleifen
vorderes Abschlussblech
So soll es sein
quasi Einbaufertig
Die Vergaser wurden komplett zerlegt, Ultraschall gereinigt, die Wellen neu brüniert und mit einem neuen Dichtsatz zusammengebaut. Trotzdem habe ich dreimal die Membran einer Beschleunigerpumpe beim Einbau beschädigt, so dass der Vergaser jedes mal undicht war.
Die Rückseitenkühlung von Klaus an den Zylinderköpfen verlängerte ich mittels Kupferblechen, da der Fächerkrümmer einen direkten Anschluss verhindert. Ich wollte sie auf jeden Fall nutzen, denn über die Heizungsanschlüsse am Gebläsekasten werden nun die Köpfe von der Rückseite her mit kühler Luft durchflutet. Das verhindert ein frühes Verbrennen der Auslassventile und Risse im Kopf. Eine sinnvolle Erfindung von Rolf Klaus.
selbstgebauter Adapter...
...aus Kupferblech
Ergebnis
Die 44er Weber montierte ich auf Ahnendorp- Ansaugbrücken. Hier kann man die Vergaser entgegen der normalen Anbaurichtung aufsetzten, die Einstellschrauben liegen zum Motor hin. Da ich definitiv keine Löcher / Service-Klappen in meine Seitenteile schneiden wollte, kam mir das sehr gelegen. Das entsprechende Ahnendorp- Gasgestänge modifizierte ich am Halter mit einem zusätzlichem Fuß (so steht es verwindungssteif). Die Webers wurden mit K&N-Luftfiltern mit integrierten Ansaugtrichtern ergänzt. Eine TSZ-H aus einem WBX-Motor (mit VW Golf II Steuergerät und selbst gebautem Kabelbaum) ergänzte das Ganze.
Ich hatte einen Termin bei IOZ in Mülheim-Kärlich zwecks Bedüsung und Einstellung auf dem Leistungsprüfstand. Die vorherige Düsenkonfiguration wurde zwar schon mit meinen Motordaten individuell errechnet (und CO-Werte und Kerzenbild vermittelten den Eindruck, dass der Motor gut läuft), aber das ist mir der Aufwand auf jeden Fall wert. Obwohl 550,-€ für ein paar Stunden auch schon heftig ist...
Ergebnis: 110KW - 150PS bei 5500UPM. Ich bin zufrieden :) Nötig wäre es wohl nicht gewesen - aber der Motor läuft einen Tick runder und zieht nun auch knapp über Standgasdrehzahl im 4.Gang sauber und ruckfrei hoch. Das war vorher erst ab ca.1800UPM drin.
Auf der Rolle
verkabelt
Fachfrau am Werk
Zum Schluss sei gesagt, dass auch dieser Typ4 Motor alles andere als billig wurde. "Günstig" ist in meinen Augen eher die richtige Bezeichnung. Denn obwohl ich viele Teile preiswert erstehen konnte und alle Arbeiten in Eigenregie erledigt habe, kostete er am Ende ca. 60% eines vergleichbaren Komplett-Neumotors.
Damit die Räder ordentlich abgedeckt sind und man künftig schneller den Motor aus- und wieder einbauen kann, mussten das (original verschweißte) Heckabschlussblech umgebaut und die Kotflügel ausgetauscht werden.
Hinten kamen 6cm innenverbreiterte Kotis zum Einsatz
Für die Vorderachse genügten 4cm mehr Futter...
Das Heckabschlussblech wurde an den originalen Schweißpunkten herausgetrennt und mit Laschen versehen. An die Laschen wurden die Muttern der Kotflügelaufnahme verschweißt. Die Kanten der hinteren Seitenteile wurden jeweils durch eine doppelte, parallel verlaufende Führungsschiene ersetzt. Man schiebt nun quasi das Heckabschlussblech von hinten in die Seitenteile ein und verschraubt beide mitsamt der unteren Kotflügelschrauben.
Heckabschlussblech eingesetzt und provisorisch verschraubt
Bei dem Versuch, den hinteren Stoßfänger zu montieren, kam die nächste böse Überraschung: Durch die breiteren Kotflügel passte das Stoßstangenblatt nicht mehr über die Kotflügel. Die Enden stießen wegen der "starken" Wölbung an den Kotflügeln an...
Man erkennt am Verlauf der Halter, dass das niemals passt...
"Umbau" der Halter :-)
Der vordere Stoßfänger hat eine wesentlich geringere Wölbung.
Nach Umbau der Halter habe ich nun zwei vordere Stoßstangen am Auto: eine vorne und eine hinten :-)
Nun hatte ich aber Bedenken, dass aufgrund der potentiellen Materialschwächung die Rahmengabel sich eventuell im laufenden Betrieb verformen könnte - insbesondere im Hinblick auf den geplanten Typ4 Motor. Man kann an diversen Stellen lesen, dass selbst beim Serien-50 PS Motor die Rahmengabel beim Beschleunigen nachgibt. Also bauten wie eine zusätzliche Motoraufnahme aus Edelstahl. Dieses Teil bekam zwei Löcher, um die oberen Motorschrauben aufzunehmen und eine breite Abkantung parallel des hinteren Kofferraumbodens / Verdeckkastens. An die Unter- und Oberseite des Kofferraumbodens kamen jeweils eine doppelt gekantete Edelstahlschiene, die mit drei 50mm Silentblöcken an die Motortraverse verschraubt wurden. Dies hat nun eine optimale Kraftverteilung auf eine große Fläche des Aufbaus und eine geräuscharme Aufhängung zur Folge. Meine Befürchtungen, dass nun alles im Takt des Motors mitbrumme, wurden Gott sei Dank nicht wahr. Die Silentblöcke koppeln die Teile optimal voneinander ab.
Ein verstärkter Anlasser von Yabazzo.com leistet 1,7PS - das solle für jeden Typ4 Motor genügen :)
Leider hat der Anlasser in den ersten Monaten mehrmals mit Ausfällen auf sich Aufmerksam gemacht, so dass er später durch einen Porsche 911er Anlasser ersetzt wurde.
Traverse mit Silentblöcken
unteres Stützblech...
...von unten verschraubt...
...und von oben gestützt
Ansicht von hinten
und aus der Nähe
Platz für den Ausrückhebel
1,7 PS-Anlasser
Logisch - auf Porsche-Bremsen passen am Besten original Porsche Räder.
Schon Anfang der 90er fand ich die Carrera-Cup-Felgen vom C2 964 unübertroffen. Also - mal schnell ein Rad mit einem irreparablem Schaden kaufen zwecks Anprobe.
Nach Montage einer Achsseite kam die Ernüchterung - alleine schon die Bremsscheibe hinten steht deutlich über die originale Kotflügelkante über. Auch der Umbau von Alu- auf Stahlschräglenker brachte nicht das gewünschte Ergebnis - noch immer steht die Felge derart raus, dass es da in keinem Fall TÜV-Konform zugehen kann.
Das war's...
Jede Menge Überstand
Coole Optik - mehr nicht
vorne wie hinten:(
Also kaufte ich ein paar "billige" 6x16 und 8x16 Porsche Boxter Winterräder. Deren Optik ist nicht so toll wie die der C2-Cup-Felgen - dafür gibt's billigere Reifen. Inzwischen war auch die Vorderachse vormontiert - und wieder eine Pleite: Auch hier standen die 6x16 über. Da wäre vielleicht etwas mit Ziehen und Bördeln drin gewesen - aber das passte mir nicht so recht. Außerdem stand mir die Nase noch immer nach den 7x17 vom Carrera - aber auch da gab's vorne erhebliche Platzprobleme.
6x16 ET 52 vom Boxter
mit 205/55 R16 (Winter)
extrem knapp...
optisch aber auch ok.
Lange Rede - kurzer Sinn: Es mussten GFK-Kotflügel dran (siehe Karosserie). Platz satt - so dass ich sogar an der Hinterachse zur Verbesserung der Optik 21mm starke Distanzscheiben (original Porsche 944-Maß) und längere Radbolzen anbringen musste. Meine Scheiben sind günstige aus dem Zubehör, auf Maß abgedreht. Die Original 944-Teile sind gewichtsoptimiert und auf der Rückseite hohl gefräst. OK, es wäre nun ausreichend Platz für die Alu-Schräglenker ohne Distanzscheiben gewesen - wenn ich diese inzwischen nicht verkauft hätte :(
Hier noch 30mm Abstand
schon mit GFK-Koti
9mm dünner
schwarz-silberne Deckel
so soll es sein
ohne Dinstanzscheibe
215/45 R17 und 225/45 R17
Die nächste Überraschung betraf die Vorderachse. Bisher hatte ich immer nur im Geradeauslauf die Räder drangehalten. Der erste "Lenkeinschlag" (ich will es gar nicht so bezeichnen, es waren nur wenige Zentimeter) war derart ernüchternd, dass auch an der Vorderachse 21mm Distanzscheiben ran mussten. Easy - dachte ich :(
Die Distanzscheiben gingen vorne nicht über die Radnabe drüber - der Nabendeckel ist wesentlich dicker als die Nabe an sich. Also - abdrehen an der Außenkante. Und siehe da - der Deckel zerfällt in zwei Teile, da er an der Außenkante verpresst war. Also musste die Nabenkappe innen rundherum verschweißt werden - es muss ja staubdicht sein.
Die Distanzscheiben an sich mussten an der Innenseite konisch gedreht werden, um maximale Breite zu erhalten. Das Ergebnis war schon besser - aber noch immer kamen die Räder beim Lenken erheblich an den Achsschildern an.
fertig abgedreht und...
...wieder grundiert...
...passt's wunderbar.
ein wenig zu tief
hinten TOP
so hatte ich es mir gedacht
Die Flex schaffte hier den erforderlichen Platz, die Achsschilde mussten an der Außenkante fast bis an die Stoßdämpferaufnahme abgeflext werden (OK, davon hab ich dem TÜV mal nix erzählt....). Längere Schrauben am Anschlag des Lenkgetriebes schlossen die Arbeiten rundherum ab.
Abgeflext, verschweißt,...
... und versiegelt
Zuletzt eine Achsvermessung - fertig.
Erwähnenswert ist auch, dass die originalen Porsche-Radmuttern aus Aluminium sind. Sie werden außerdem mit 120NM (normal 110NM) angezogen. Wer es fester mag, muss dann neue Muttern kaufen: Das Gewinde im Alu gibt nach, und man benötigt neue.
Also startete ich irgendwann dann mit den Anpassungsarbeiten an der Bremsanlage.
Da die Porsche 944 Bremsen nicht ohne spezielle Achsschenkel an der Kugelgelenkvorderachse montiert werden können, suchte ich eine günstige und trotzdem technisch ansprechende Variante. Ich war überrascht, dass es doch noch diverse Firmen gibt, die den Umbau anbieten.
Die Preisspanne lag zwischen 350,-€ und über 1000,-€, wobei die teure Variante "nur" aus einen Adapter bestand, mit dem man die 944er Bremssättel an den original Trommelbremsachsschenkel anschraubt und einer Adapternabe, um die Porsche Bremsscheibe auf den Käfer Achsschenkel drauf zu bekommen. Das fand ich für 4 Teile erheblich übertrieben. So landete ich beim günstigsten Anbieter, der mir die Porsche 944-Achsschenkel und die Käfer-Trommelbremsteile entsprechend bearbeitete, passgenau verstiftete und im Spezialverfahren verschweißte. Ein Festigkeitsgutachten sowie die Kopie von 3 VW Käfern, die diese Bremsanlage mit bis zu 200PS eingetragen hatten, gab's obendrein. Eine Vorabsprache mit dem TÜV-Prüfer ergab, dass dieser keine technischen Bedenken hatte. Und das Beste - man muss beim Ersatzteilkauf (Bremsbeläge, Radlager) nur die Daten von einem Spenderfahrzeug wissen. In meinem Fall ein 1985er Porsche 944 mit 163PS.
Das Umbauen der Achsschenkel dauerte nur knapp 3 Wochen, und die Qualität der Arbeit überzeugte mich. Ein Schlagstempel sowie eine Produktionsnummer erleichterten später bei der Einzelabnahme, das Gutachten auch genau diesen Teilen zuzuordnen.
Ich überholte die originalen Bremssättel und lackierte alle Teile in rot. Leider haben die "kleinen" 944er Schwimmsättel keinen Porsche-Schriftzug, den gibt's nur bei Mehrkolben-Festsätteln.
Spenderteile vom 944
neu lackiert
Spezial-Achsschenkel...
...passen super
Ein Anbauversuch an der Vorderachse ergab, dass die Teile in der Form problemlos passen. Durch den Umbau ergab sich aber eine Spurverbreiterung um ca. 20mm - auch hier wurde die Besorgung von 4 Kotflügel in GFK, 2cm innen verbreitert, erforderlich. Auch ergibt sich eine Tieferlegung von ca. 40mm an der Vorderachse - meine verstellbare Vorderachse steht im Moment auf Original-Höhe. Das schont nicht nur die Traggelenke, sondern ermöglicht auch ein komfortables Fahren. Den weiterhin erforderlichen Umbau der Nabendeckel habe ich bei den Rädern beschrieben.
Scheiben und Lager...
...vormontiert
Bremsschlauch vom Käfer
So muss es sein :)
An der Hinterachse mussten die Alu-Schräglenker Stahlteilen weichen. Somit musste ich noch die beiden Adapterplatten besorgen, die die Bremssättel aufnehmen. Schock - die rechte Bremsaufnahme sowie die Staubbleche sind bei Porsche schon entfallen. Zum Glück konnte die Firma Eiden in Osburg schnell einen entsprechenden Bremsträger Teil auftreiben, Staubbleche fertigte mein Vater von Hand nach. Diese Teile passen auch an die Pendelachse - aber das war mir wie gesagt zu unsicher.
Ein Muster der Handbremse hatte ich bei der Fa. Eiden ebenfalls mitbekommen, so dass der Zusammenbau auch hier eigentlich problemlos von Statten geht. Die Handbremsbeläge sind keine original Porsche-Teile (118,-€!!!), sondern ähnliche (angeblich von irgendeinem BMW - wer näheres weis, bitte melden!!!). Ein paar gebrauchte hintere Bremsscheiben erachtete ich nach einem Abdrehen und Ausdrehen der Handbremsfläche für hinreichend (das sollte sich als Fehler rausstellen, durch das Ausdrehen greift meine Handbremse kaum mehr).
Überbreite Schräglenker
Gesuchte Teile
Handbrems-Muster
Neuteil aus Osburg
Handbremsbacken...
...und Radnabe
Das sollte passen
lange Radbolzen
Das Problem mit den Handbremsseilen (die Porsche-Backen erfordern eine andere Aufnahme) löst ich durch entsprechende Adapterstücke, die ich bei einem großen Auktionshaus ersteigerte. Die Qualität dieser Teile ist hervorragend, und der Preis ist günstiger als der ebenfalls verfügbare Adaptersatz der Firma Kerscher. Man kann alternativ die Handbremsseile umschweißen, ich wollte aber soweit möglich die spätere Ersatzteilversorgung sichergestellt haben.
Die hintere Bremsleitung ist original mit einem Schutzschlauch umschrumpft und an den Bremssattelträger angeschraubt. Nachdem die aber bei Porsche dem Teufel sein Geld kostet (127,-€ / diesmal linke Seite entfallen), ließ ich mir eine Leitung anfertigen (Standart-Bremsrohr abgelängt und mit 2 Nippeln versehen; 10,-€). Diese umwickelte ich ebenfalls mit einem festen Band und verschraubte sie wie original.
Probemontage
Leitung umwickelt - daneben der Handbremsseiladapter (Hülse)
Hier sieht man auch die Bohrung, um die Härte beim Stoßdämpfer im eingebauten Zustand anpassen zu können
Das oftmals beschriebene Problem, dass die 944er Bremse an der Hinterachse zu giftig ist (Überbrems-Tendenz) kann man entweder dadurch beheben, dass man die Bremssättel der frühen 964er Modelle verbaut (kleinere Beläge). Angemessen und technisch besser fand ich, den Hauptbremszylinder des Porsche 944 zu verbauen. Dieser passt ohne Umbauarbeiten in die Käfer Aufnahme, der Lochabstand ist identisch! Man muss lediglich den einstellbaren Arm, der vom Bremspedal in den HBZ reingeht, ein paar cm kürzen. Als weiteres besteht das Problem, dass der 944er HBZ die Anschlüsse für vorne und hinten entgegen dem original Käfer HBZ andersrum hat - die vorderen Bremsen werden in Fahrtrichtung gesehen hinten angeschlossen (was ohne Probleme möglich ist). Die hintere Bremsleitung jedoch ist zu kurz, um die vorne anzuschließen. Des Weiteren hat der 944er HBZ keinen Anschluss für die Bremslichter. Ich habe hier zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Mittels eines Bremsverteilers (der 3-fache, der beim Käfer original auf der linken Schräglenkeraufnahme sitzt) und einem kurzen Stück Leitung habe ich die hintere Leitung verlängert. Den freien Anschluss habe ich mit dem Käfer-Bremslichtschalter versehen - funktioniert und passt. Den Bremsverteiler habe ich mit einer Schraube auf dem Dreiecksblech verschraubt. Leider gibt es davon irgendwie kein Bild.
Original-Anordnung der Bremsleitungen